LA LEGISLATION CONCERNANT L'IMPORTATION
A lire avant de se lancer dans une homologation: la DREAL ne peut pas demander tout et n'importe quoi!!!
Communication
interprétative de la Commission concernant les procédures
d'immatriculation des véhicules à moteur originaires d'un autre État
membre
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
(2007/C 68/04)
1. INTRODUCTION
L'achat ou le transfert d'un véhicule à moteur dans
un autre État membre sont devenus beaucoup plus faciles qu'il y a
quelques années, en raison principalement de trois évolutions
importantes.
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a)
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Les différents systèmes nationaux de
réception par type ont été remplacés par le système de réception CE par
type de véhicule entier (1),
qui s'applique à la plupart des voitures particulières et des
motocycles sur une base obligatoire depuis janvier 1998 et juin 2003
respectivement. En conséquence, ces catégories de véhicules à moteur
doivent respecter toutes les directives pertinentes relatives à la
réception CE par type pour être mises sur le marché et les États membres
ne peuvent pas refuser la vente, l'immatriculation ou la mise en
service de tels véhicules. Une proposition de nouvelle «directive cadre» (2)
est actuellement à l'examen au Parlement européen et au Conseil. Après
son adoption, les véhicules utilitaires (autobus et autocars,
camionnettes et camions) seront intégrés dans le système de réception CE
par type de véhicule entier. Un processus de réception CE par type
uniforme dans l'ensemble de l'Union européenne permet une
immatriculation plus rapide et plus facile dans tous les États membres.
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b)
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Le nouveau règlement d'exemption en
bloc concernant l'application des règles de concurrence à la vente et à
l'entretien des véhicules automobiles (3)
a encore amélioré les possibilités, pour les consommateurs européens,
de bénéficier du marché unique dans la pratique, afin qu'ils puissent
profiter pleinement des différences de prix entre les divers États
membres. Les consommateurs peuvent, par exemple, désormais utiliser sans
limitations les services d'intermédiaires ou d'agents d'achat pour
acquérir leur véhicule où bon leur semble. Les distributeurs ont
davantage de liberté pour opérer en dehors de leur territoire national
et vendre des véhicules à des consommateurs résidant dans d'autres États
membres (ventes dites actives, en sus des ventes passives, dans le
cadre desquelles les consommateurs prennent l'initiative d'approcher le
distributeur).
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c)
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La Communauté européenne (CE) a instauré un certificat d'immatriculation harmonisé pour les véhicules à moteur (4).
Son principal objectif est de faciliter la libre circulation des
véhicules immatriculés dans un État membre sur les routes des autres
États membres et la remise en circulation des véhicules précédemment
immatriculés dans un autre État membre.
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Un grand nombre de citoyens et d'entreprises
restent cependant réticents à l'idée d'acheter un véhicule à moteur dans
un autre État membre, vu qu'ils craignent de devoir faire face à des
formalités administratives inutiles et à des coûts supplémentaires dans
leur pays d'origine. En outre, le transfert de véhicules à moteur dans
un autre État membre demeure une source de plaintes, du fait notamment
de procédures de réception par type et d'immatriculation contraignantes.
Actuellement, pas moins de 20 % des affaires d'infraction en cours dans
le domaine des articles 28 à 30 du traité CE et 7 % des cas SOLVIT ont
trait à l'immatriculation des véhicules à moteur (5).
La présente communication vise à fournir, à la
lumière de récentes évolutions intervenues dans la législation
européenne et dans la jurisprudence de la Cour de justice, une vue
d'ensemble exhaustive et actualisée des principes du droit communautaire
applicables à l'immatriculation des véhicules à moteur dans un État
membre autre que l'État d'achat et au transfert d'immatriculation entre
États membres. Elle n'expose cependant pas les principes du droit
communautaire qui s'appliquent aux taxes d'immatriculation et de
circulation des voitures (6), lesquelles sont actuellement régies par les articles 25 ou 90 du traité CE (7).
La présente communication remplace dans son
intégralité la communication interprétative de la Commission concernant
les procédures de réception et d'immatriculation de véhicules
précédemment immatriculés dans un autre État membre (8).
Il convient toutefois de noter que seule la Cour de justice européenne
est compétente pour se prononcer définitivement sur l'interprétation du
droit communautaire.
La présente communication revêt un intérêt
particulier pour les autorités des États membres chargées de la
réception et de l'immatriculation des véhicules à moteur et les aidera à
appliquer correctement le droit communautaire. La Commission élaborera
un guide informel à l'intention des consommateurs, dans lequel le
transfert et l'immatriculation de véhicules au sein de l'Union
européenne seront expliqués.
En tout état de cause, la Commission continuera de
suivre attentivement la mise en œuvre correcte des principes du droit
communautaire applicables à l'immatriculation et au transfert des
véhicules à moteur.
2. TERMINOLOGIE
La présente communication a pour objets la première
immatriculation des véhicules à moteur, ainsi que l'immatriculation des
véhicules à moteur précédemment immatriculés dans un autre État membre,
indépendamment de leur caractère neuf ou usagé.
Aux fins de la présente communication, on entend par «véhicule à moteur»:
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tout véhicule automobile, complet ou
incomplet, destiné à circuler sur route, pourvu d'au moins quatre roues
et ayant une vitesse maximale par construction supérieure à 25 km/h,
ainsi que ses remorques, à l'exception des véhicules qui se déplacent
sur rails, des tracteurs agricoles et forestiers, de toute machine
mobile et des véhicules utilitaires lourds (9), ou
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tout véhicule à moteur à deux ou trois roues, jumelées ou non, destiné à circuler sur la route (10).
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Un véhicule à moteur est «précédemment immatriculé
dans un autre État membre »s'il a obtenu l'autorisation administrative
de mise en circulation routière, comportant son identification et
l'attribution d'un numéro d'immatriculation. La présente communication
concerne donc également les véhicules à moteur ayant fait l'objet d'une
immatriculation temporaire ou de courte durée, ou encore d'une
immatriculation professionnelle.
La longueur de la période pendant laquelle un
véhicule a été immatriculé dans un État membre avant son transfert dans
un autre État membre est sans importance.
3. IMMATRICULATION D'UN VÉHICULE À MOTEUR DANS L'ÉTAT MEMBRE DE RÉSIDENCE
3.1. Quel est l'État membre de résidence pour les besoins de l'immatriculation?
Selon la Cour de justice, l'immatriculation est le
corollaire naturel de l'exercice de la compétence fiscale en matière de
véhicules automobiles. Elle facilite les contrôles tant pour l'État
membre d'immatriculation que pour les autres États membres, dans la
mesure où l'immatriculation dans un État membre constitue la preuve du
paiement dans cet État des taxes sur les véhicules automoteurs (11).
Tout particulier doit immatriculer son véhicule
dans l'État membre où il réside normalement. L'article 7 de la directive
83/182/CEE (12) et l'article 6 de la directive 83/183/CEE (13)
fixent des règles précises pour déterminer la résidence normale dans
les situations où les personnes concernées résident et circulent,
respectivement temporairement ou en permanence, dans un État membre
autre que le leur. La jurisprudence de la Cour de justice considère
cependant que le critère quantitatif auquel se réfèrent ces articles
(séjour obligatoire de plus de 185 jours par an dans un lieu déterminé)
ne peut pas être considéré comme déterminant si d'autres facteurs font
apparaître une situation différente.
D'après la Cour de justice, lorsqu'une personne
dispose d'attaches à la fois personnelles et professionnelles dans deux
États membres, le lieu de sa résidence normale, déterminé dans le cadre
d'une appréciation globale en fonction de tous les éléments de fait
pertinents, est celui où est localisé le centre permanent des intérêts
de cette personne et, dans l'hypothèse où cette appréciation globale ne
permet pas une telle localisation, la primauté doit être accordée aux
attaches personnelles (14).
3.2. Différentes étapes de l'obtention de l'immatriculation d'un véhicule à moteur
La législation nationale actuelle des États membres
prévoit (au maximum) trois étapes différentes pour immatriculer un
véhicule à moteur dans l'État membre d'accueil:
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l'homologation des caractéristiques techniques du véhicule à moteur,
qui, dans bon nombre de cas, consistera dans la réception CE par type.
Certains types de véhicules à moteur continuent toutefois de faire
l'objet de procédures de réception nationales,
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le contrôle technique (contrôle de l'aptitude à la circulation routière) des véhicules usagés,
dont l'objectif est de vérifier, à des fins de protection de la santé
et de la vie des personnes, que le véhicule à moteur en question est
effectivement en bon état d'entretien au moment de l'immatriculation,
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l'immatriculation du véhicule à moteur,
c'est-à-dire l'autorisation administrative de mise en circulation
routière, comportant l'identification du véhicule à moteur et
l'attribution à celui-ci d'un numéro d'immatriculation.
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3.3. Homologation des caractéristiques techniques du véhicule à moteur
3.3.1. Réception CE par type
Toutes les voitures particulières produites en
série réceptionnées depuis 1996, les motocycles réceptionnés depuis mai
2003 et les tracteurs réceptionnés depuis 2005 sont, en principe, soumis
à la réception CE par type. Il s'agit là d'une procédure par laquelle
un État membre certifie qu'un type de véhicule satisfait à l'ensemble
des exigences européennes applicables en matière de sécurité et de
protection de l'environnement. La réception CE par type est valable dans
tous les États membres.
Lorsque le constructeur du véhicule à moteur introduit, conformément à la directive 70/156/CEE, sa demande de réception CE par type
auprès de l'autorité compétente en matière de réception d'un État
membre, laquelle accorde la réception CE par type au véhicule, si
celui-ci répond à toutes les exigences des directives correspondantes (15),
l'autorité compétente en matière de réception de cet État membre envoie
à ses homologues des autres États membres un exemplaire de la fiche de
réception par type pour chaque type de véhicule qu'elle a réceptionné ou
refusé de réceptionner, ou auquel elle a retiré la certification.
En sa qualité de détenteur de la réception CE par type, le constructeur délivre un certificat de conformité CE,
qui indique que le véhicule a été construit conformément au type de
véhicule réceptionné. Ce certificat doit accompagner chaque véhicule
neuf ayant fait l'objet d'une réception CE par type. De plus, les règles
communautaires applicables en matière de concurrence font obligation
aux constructeurs de délivrer les certificats de conformité CE dans des
délais appropriés et de manière non discriminatoire, quelle que soit la
destination et/ou l'origine du véhicule (c'est-à-dire indépendamment du
fait que le véhicule soit vendu à un consommateur d'un autre État membre
ou acquis par le revendeur auprès d'un distributeur d'un autre État
membre).
Les États membres ne peuvent immatriculer des
véhicules neufs ayant obtenu une réception CE par type et en permettre
la vente ou mise en service pour des motifs liés à leurs construction et
fonctionnement que si ces véhicules sont accompagnés d'un certificat de
conformité CE valide.
La législation européenne n'exige pas que le
certificat de conformité CE reste avec le véhicule après
l'immatriculation. Dans la plupart des États membres, ledit certificat
est conservé par les autorités, une fois que le véhicule a été
immatriculé.
Les véhicules neufs ayant obtenu une réception CE
par type qui sont accompagnés d'un certificat de conformité valide ne
peuvent pas être astreints à une nouvelle homologation de leurs
caractéristiques techniques, ni au respect d'exigences techniques
supplémentaires concernant leurs construction et fonctionnement, à moins
qu'ils n'aient manifestement été modifiés après avoir quitté l'usine du
constructeur. Une réglementation nationale qui subordonne
l'immatriculation des véhicules à moteur munis d'un certificat de
conformité communautaire valide à la présentation d'un certificat
national qui en atteste la conformité à des exigences nationales, en
matière de gaz d'échappement par exemple, n'est dès lors pas permise (16).
3.3.2. Réception nationale
En droit communautaire actuel, les catégories de véhicules à moteur suivantes ne sont pas soumises à la réception CE par type:
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véhicules utilitaires (autobus, autocars, camionnettes et camions) et remorques,
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véhicules construits en petites séries,
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véhicules réceptionnés sur une base individuelle.
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Un véhicule à moteur neuf, non réceptionné CE par
type, peut être soumis à une réception nationale dans l'État membre
d'accueil avant de pouvoir être immatriculé. La réception nationale se
traduira par la délivrance d'un certificat national de conformité, qui
servira, entre autres, pour l'immatriculation du véhicule à moteur.
La réception nationale peut prendre la forme d'une réception par type ou d'une réception individuelle:
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la réception nationale par type
et la réception nationale par type de petites séries sont destinées à
assurer la conformité du type de véhicule aux exigences techniques
nationales applicables. Elles donnent lieu à la délivrance d'un
certificat national de conformité de type établi par le constructeur,
dans lequel ce dernier confirme que le véhicule en cause a été construit
conformément au type de véhicule réceptionné,
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la réception nationale individuelle
concerne la certification de la conformité d'un véhicule donné (qu'il
soit unique ou non) aux exigences nationales correspondantes. Cette
procédure s'applique, en particulier, aux véhicules qui sont importés
individuellement à partir de pays tiers et qui ne satisfont pas aux
exigences de la réception européenne par type, ainsi qu'aux véhicules
uniques.
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Les procédures de réception nationale par type et
individuelle pour les véhicules à moteur devant être utilisés ou
immatriculés pour la première fois au sein de l'Union européenne sont
normalement hors du champ d'application du droit communautaire.
En revanche, les procédures de réception nationale
pour les véhicules à moteur qui ont déjà obtenu une réception nationale
dans un autre État membre et pour ceux qui ont déjà été immatriculés
dans un autre État membre doivent se conformer aux articles 28 et 30 du
traité CE. Selon la jurisprudence de la Cour de justice, l'existence de
telles procédures nationales n'est, en soi, pas nécessairement contraire
à ces articles.
Cependant, ces réceptions doivent au moins remplir
les conditions de procédure suivantes pour être conformes aux articles
28 et 30 du traité CE (17).
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a)
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Les procédures nationales de réception doivent, en tout état de cause, être fondées sur des critères objectifs, non discriminatoires et connus à l'avance,
de manière à encadrer l'exercice du pouvoir d'appréciation des
autorités nationales, afin que celui-ci ne soit pas exercé de manière
arbitraire.
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b)
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De telles procédures ne doivent pas faire double emploi avec des contrôles
qui ont déjà été effectués dans le cadre d'autres procédures, soit dans
ce même État, soit dans un autre État membre. Il s'ensuit que les
autorités nationales ne sont pas en droit d'exiger des essais
techniques, lorsque ceux-ci ont déjà été réalisés dans un autre État
membre et que leurs résultats sont à la disposition des autorités ou
peuvent, sur leur demande, être mis à leur disposition. Cela requiert
une attitude active de la part de l'organisme national saisi d'une
demande de réception d'un véhicule à moteur ou de reconnaissance, dans
ce cadre, de l'équivalence d'un certificat émis par un organisme de
réception d'un autre État membre. Une telle attitude active s'impose
d'ailleurs, le cas échéant, également à ce dernier organisme et il
incombe, à cet égard, aux États membres de s'assurer que les organismes
de réception compétents coopèrent mutuellement dans le but de faciliter
les procédures à suivre pour obtenir l'accès au marché national de
l'État membre d'importation (18).
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c)
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La procédure doit être aisément
accessible, pouvoir être menée à terme dans des délais raisonnables et,
si elle débouche sur un refus, la décision de refus doit pouvoir faire
l'objet d'un recours juridictionnel. La procédure doit être expressément
prévue dans un acte de portée générale engageant les autorités
nationales. En outre, une procédure de réception nationale ne respecte
pas les principes fondamentaux de la libre circulation des marchandises,
si sa durée et les frais disproportionnés qu'elle engendre dissuadent
le propriétaire du véhicule à moteur de demander la réception de ce
dernier.
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Les exigences techniques de l'État membre
d'accueil ne doivent pas, sans nécessité, imposer que le véhicule à
moteur soit modifié. Le fait que le véhicule à moteur était déjà
immatriculé dans un autre État membre signifie que ses autorités
compétentes ont considéré que le véhicule satisfaisait aux exigences
techniques applicables sur leur territoire. La réception d'un véhicule à
moteur déjà réceptionné dans un autre État membre, que ce véhicule ait
déjà été immatriculé ou non, ne peut dès lors être refusée par les
autorités nationales compétentes que si ledit véhicule présente un
risque réel pour la santé publique. D'après la jurisprudence de la Cour
de justice, les États membres, en exerçant leur pouvoir d'appréciation
relatif à la protection de la santé publique, doivent respecter le
principe de proportionnalité. Les moyens qu'ils choisissent doivent donc
être limités à ce qui est effectivement nécessaire pour assurer la
sauvegarde de la santé publique ou pour satisfaire à des exigences
impératives tenant, par exemple, à la sécurité routière; ils doivent
être proportionnés à l'objectif ainsi poursuivi, lequel n'aurait pas pu
être atteint par des mesures restreignant d'une manière moindre les
échanges intracommunautaires (19). L'article 30 du traité CE comportant une exception, d'interprétation stricte (20), à la règle de la libre circulation des marchandises à l'intérieur de la Communauté, il
incombe aux autorités nationales qui l'invoquent de démontrer, dans
chaque cas d'espèce, que leur réglementation est nécessaire pour
protéger effectivement les intérêts visés audit article et,
notamment, que la réception du véhicule à moteur en question présente un
risque réel pour la santé humaine ou la sécurité routière.
On ne saurait raisonnablement défendre que la seule
circonstance qu'un véhicule a été réceptionné selon les règles d'un
autre État membre et présente éventuellement (mais pas nécessairement)
certaines caractéristiques techniques différentes de celles prescrites
par la législation de l'État membre de destination, ou de celles de la
réception par type équivalente dans cet État, constitue un risque
sérieux pour la santé et la vie des personnes ou pour l'environnement.
En pratique, cela exige que les autorités compétentes de l'État membre d'accueil procèdent comme suit:
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a)
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les caractéristiques techniques d'un
véhicule à moteur précédemment réceptionné et immatriculé dans un autre
État membre devraient d'abord être évaluées à la lumière des règles
techniques en vigueur dans l'État membre d'accueil, en se fondant
toutefois non pas sur les règles actuellement en vigueur, mais sur
celles qui (dans l'État membre d'accueil) l'étaient au moment de la
réception dans l'État membre d'origine;
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b)
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les autorités compétentes doivent tenir
compte des essais effectués et des certificats délivrés par leurs
homologues des autres États membres et par le constructeur (21).
Des essais supplémentaires ne peuvent être imposés que s'ils sont
nécessaires pour fournir aux autorités compétentes des informations non
disponibles dans les certificats;
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c)
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sur cette base, les autorités
compétentes détermineront les points sur lesquels le véhicule à moteur
n'est pas conforme aux règles techniques applicables dans l'État membre
d'accueil au moment de la première réception du véhicule dans l'Union
européenne;
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d)
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Les autorités compétentes ne pourront
alors appliquer que des règles techniques nationales qui sont
proportionnées à la lumière de l'une des raisons impératives reconnues
par la Cour de justice comme exigences impératives ou mentionnées à
l'article 30 du traité CE. Il convient de souligner que l'application de
règles techniques nationales disproportionnées au véhicule à moteur en
question violerait le droit communautaire, qui, en tout état de cause,
prime le droit national.
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3.4. Contrôle technique (contrôle de l'aptitude à la circulation routière) des véhicules usagés
L'objectif du contrôle technique est de vérifier que le véhicule à moteur en question est effectivement en bon état d'entretien au moment de l'immatriculation.
Le fait qu'un véhicule à moteur a été utilisé sur la voie publique
depuis le dernier contrôle technique peut toutefois justifier de le
soumettre à un contrôle technique à l'occasion de son immatriculation
dans un autre État membre.
Selon la jurisprudence de la Cour de justice (22), les États membres peuvent, par conséquent, exiger que les
véhicules à moteur précédemment immatriculés dans le même ou dans un
autre État membre subissent un contrôle technique préalable à leur
immatriculation, à condition que cette inspection soit
obligatoire pour tout transfert de propriété de tout véhicule à moteur
similaire ou pour tout changement de titulaire du certificat
d'immatriculation, indépendamment de ce que le véhicule à moteur ait été
immatriculé dans le même ou dans un autre État membre. Le contrôle
technique préalable à l'immatriculation doit au moins remplir les mêmes conditions de procédure que l'homologation des caractéristiques techniques du véhicule à moteur, à savoir:
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a)
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il doit être fondé sur des critères objectifs, non discriminatoires et connus à l'avance,
de manière à encadrer l'exercice du pouvoir d'appréciation des
autorités nationales, afin que celui-ci ne soit pas exercé de manière
arbitraire;
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b)
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le contrôle technique ne doit pas faire double emploi avec des contrôles
qui ont déjà été effectués dans le cadre d'autres procédures, soit dans
le même État, soit dans un autre État membre. Lorsqu'un véhicule a été
soumis au contrôle technique dans un État membre, le principe
d'équivalence et de reconnaissance mutuelle, consacré par l'article 3,
paragraphe 2, de la directive 96/96/CE du Conseil (23),
exige que tous les autres États membres reconnaissent le certificat
délivré à cette occasion, sans que cela les empêche d'exiger des tests
supplémentaires aux fins de l'immatriculation sur leur territoire, pour
autant que ces tests ne soient pas déjà couverts par ledit certificat (24);
|
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c)
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la Commission est d'avis que la
procédure de contrôle technique doit être aisément accessible et pouvoir
être menée à terme dans des délais raisonnables. Le fait de limiter le
contrôle technique des véhicules importés à des centres de contrôle
spécifiques et désignés séparément peut constituer un obstacle aux
échanges entre les États membres.
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3.5. Immatriculation du véhicule à moteur
En immatriculant le véhicule à moteur, l'État
membre autorise sa mise en circulation routière, ce qui implique
l'identification du véhicule à moteur et l'attribution à celui-ci d'un
numéro d'immatriculation.
3.5.1. Première immatriculation des véhicules à moteur
Pour les véhicules neufs réceptionnés CE par type
qui sont achetés dans un autre État membre, l'État membre
d'immatriculation doit demander, outre les données personnelles
spécifiques de la personne ou de l'organisation sollicitant
l'immatriculation reprises sous le code communautaire harmonisé C (25), le certificat de conformité CE
(26).
Pour les véhicules non réceptionnés CE par type,
l'État membre peut demander la présentation des fiches de réception
nationale par type ou de réception nationale individuelle
correspondantes (voir section 3.3.2).
La Commission estime que les États membres sont en
droit de vérifier, au moment de l'immatriculation, si la TVA a été
correctement payée.
Lorsqu'un opérateur professionnel
établi dans un autre État membre vend un véhicule à moteur, il a
l'obligation d'émettre une facture. Au regard de la TVA, il existe deux
possibilités:
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a)
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le véhicule à moteur est «neuf»,
c'est-à-dire soit la livraison est effectuée dans les six mois après la
première mise en service soit le véhicule a parcouru un maximum de 6 000
kilomètres: conformément à l'article 2 de la directive 2006/112/CE du
Conseil du 28 novembre 2006 relative au système commun de taxe sur la
valeur ajoutée (27)
(directive TVA), la TVA sera due dans l'État membre vers lequel le
véhicule est transféré. Les livraisons de moyens de transport neufs sont
exonérées dans l'État membre d'origine où l'opérateur est établi
[article 138, paragraphe 2, point a), de la directive TVA]. Aux termes
de cette disposition, il faudra, pour bénéficier de ladite exonération,
justifier que le moyen de transport neuf est expédié ou transporté chez
l'acquéreur, par le vendeur, par l'acquéreur ou pour leur compte, vers
une destination située en dehors de l'État membre d'origine, mais dans
la Communauté;
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b)
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le véhicule à moteur n'est pas «neuf»:
lorsqu'un particulier se rend dans un autre État membre pour acheter le
véhicule à moteur et le ramène lui-même (ou le fait ramener), il
l'achète au taux de TVA en vigueur au lieu de vente et il en résulte une
taxation «à l'origine». La TVA sera due dans l'État membre où
l'opérateur professionnel est établi. Lorsque le revendeur de voitures a
acquis le véhicule auprès d'un acheteur initial qui, en particulier,
n'a pas déduit la TVA comprise dans le prix d'achat du véhicule à
moteur, le régime spécial des biens d'occasion («régime de la marge
bénéficiaire») sera applicable (articles 312 et suiv. de la directive
TVA).
|
Lorsqu'un particulier vend son véhicule à moteur, ce dernier peut, au regard de la TVA, être considéré comme:
|
a)
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«neuf »[pour la définition du véhicule
neuf, voir le point a) ci-dessus]: dans ce cas, la TVA sera due dans
l'État membre vers lequel le véhicule est transféré (article 2 de la
directive TVA). Afin d'éviter une double imposition, le particulier qui a
vendu la «voiture neuve »a le droit de déduire ou de se faire
rembourser la TVA comprise dans le prix d'achat à l'intérieur de l'État
membre d'origine, dans la limite ou à concurrence du montant de la taxe
dont il serait redevable si la livraison était imposable dans l'État
membre d'origine (article 172 de la directive TVA);
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b)
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non «neuf»: la transaction est en dehors du champ d'application de la TVA. Aucune TVA ne sera due.
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La Commission considère que les autorités nationales peuvent également exiger, au moment de l'immatriculation, une preuve de la couverture d'assurance.
3.5.2. Véhicules à moteur précédemment immatriculés dans un autre État membre
Pour les véhicules à moteur précédemment
immatriculés dans un autre État membre, l'État membre d'immatriculation
ne peut demander que la production des documents suivants:
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a)
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l'original ou une copie du certificat d'immatriculation non harmonisé délivré dans un autre État membre:
beaucoup de véhicules immatriculés avant 2004 sont encore munis d'un
certificat d'immatriculation non harmonisé. En droit communautaire, il
n'existe aucune obligation de transmettre l'original ou une copie de ce
type de certificat délivré dans un autre État membre aux autorités
d'immatriculation nationales de l'État membre de destination. La
Commission est néanmoins d'avis que le droit national peut obliger
l'acquéreur à produire, avant l'immatriculation du véhicule à moteur,
une copie du certificat d'immatriculation délivré dans l'État membre
d'origine, afin d'éviter la duplication des contrôles administratifs ou
de réduire la criminalité automobile;
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b)
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le certificat d'immatriculation harmonisé:
le certificat d'immatriculation harmonisé délivré par un État membre
doit être reconnu par les autres États membres en vue de la nouvelle
immatriculation du véhicule dans un autre État membre (28).
L'acquéreur d'un véhicule à moteur muni du certificat d'immatriculation
harmonisé se sera vu remettre la partie I de l'ancien certificat
d'immatriculation dans tous les cas et la partie II, pour autant que
celle-ci ait été délivrée. La partie I de l'ancien certificat
d'immatriculation et la partie II (si elle a été délivrée) doivent être
remises aux autorités d'immatriculation de l'État membre de destination,
afin que celles-ci puissent retirer la (les) partie(s) remise(s) de
l'ancien certificat d'immatriculation. Ces autorités doivent en
informer, dans un délai de deux mois, les autorités de l'État membre qui
ont délivré le certificat retiré. De surcroît, elles doivent renvoyer
le certificat retiré auxdites autorités, si celles-ci en font la demande
dans les six mois suivant le retrait. Lorsque le certificat
d'immatriculation est composé des parties I et II (29)
et que la partie II fait défaut, les autorités compétentes de l'État
membre où la nouvelle immatriculation a été demandée peuvent décider,
dans des cas exceptionnels, d'immatriculer à nouveau le véhicule, mais
uniquement après avoir obtenu la confirmation, par voie écrite ou
électronique, des autorités compétentes de l'État membre où le véhicule
était précédemment immatriculé, que le demandeur a le droit
d'immatriculer à nouveau le véhicule dans un autre État membre (30);
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c)
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le certificat de conformité CE ou national:
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d)
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une preuve du paiement de la TVA, si le véhicule est neuf au regard de la TVA (voir section 3.5.1);
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e)
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un certificat d'assurance;
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f)
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un certificat de contrôle technique,
si un tel contrôle est obligatoire pour toutes les nouvelles
immatriculations de véhicules à moteur précédemment immatriculés dans le
même ou un autre État membre.
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4. TRANSFERT D'UN VÉHICULE À MOTEUR DANS UN AUTRE ÉTAT MEMBRE
Un véhicule à moteur peut bien évidemment être
placé sur une remorque ou un camion, puis transporté dans un autre État
membre, mais, dans un grand nombre de cas, il sera conduit dans l'État
membre de destination.
La plupart des États membres indiquent expressément
qu'un véhicule à moteur ne peut pas, en règle générale, être conduit
sur la voie publique sans porter un numéro d'immatriculation. La
situation la plus courante est celle où le véhicule à moteur est conduit
avec les plaques d'immatriculation de l'État membre d'origine ou de
l'État membre de destination.
En outre, la responsabilité civile doit rester couverte par une assurance (31) et il est conseillé aux automobilistes d'avoir sur eux la «carte verte», c'est-à-dire le certificat international d'assurance (32), lorsqu'ils utilisent leur véhicule. À la suite de la signature d'un accord multilatéral (33)
par l'ensemble des États membres (ainsi que par Andorre, la Croatie, le
Liechtenstein, la Norvège et la Suisse), la plaque d'immatriculation du
véhicule équivaut toutefois à un certificat d'assurance, ce qui permet
aux véhicules munis d'une plaque d'immatriculation de l'un des pays
précités de circuler librement à l'intérieur de cette zone géographique,
sans aucun contrôle aux frontières du certificat de l'assurance
responsabilité civile automobile obligatoire.
Il existe deux moyens de conduire légalement un
véhicule à moteur dans l'État membre de destination: le véhicule porte
soit une plaque d'immatriculation professionnelle, soit une plaque
d'immatriculation temporaire.
4.1. Conduite du véhicule à moteur avec des plaques d'immatriculation professionnelles
La majorité des États membres disposent de systèmes
d'immatriculation professionnelle, afin de permettre aux détaillants
automobiles de conduire des véhicules à moteur sur la voie publique
pendant une très courte période, sans être obligés de les faire
immatriculer officiellement. De tels systèmes sont réservés aux
constructeurs, assembleurs, distributeurs et revendeurs, pour les
véhicules à moteur dont ils sont le propriétaire.
La plupart des États membres ne délivrent pas de
certificats d'immatriculation professionnels proprement dits, impliquant
l'identification du véhicule. Ils fournissent généralement un autre
type de document, établissant le lien entre les plaques
d'immatriculation et leur détenteur, et/ou obligent ce dernier à tenir
un carnet de bord dans lequel les circulations effectuées avec les
plaques d'immatriculation sont enregistrées.
L'article 35, paragraphe 1, alinéa a), de la convention de Vienne sur la circulation routière (34)
dispose que les parties contractantes ne peuvent pas interdire la
circulation des véhicules à moteur immatriculés par une autre partie
contractante, pour autant que leur conducteur soit porteur d'un
certificat d'immatriculation. Les parties contractantes doivent
également reconnaître les certificats d'immatriculation délivrés par les
autres parties contractantes conformément à la convention. En revanche,
la convention de Vienne ne contient aucune disposition qui oblige ou
autorise les parties contractantes à interdire la libre circulation des
véhicules non conformes à la convention.
Compte tenu de la liberté du transit des marchandises à l'intérieur de la Communauté (35),
la circulation intracommunautaire des véhicules à moteur portant un
numéro d'immatriculation professionnel délivré dans un autre État membre
est régie par le traité CE (36),
et notamment par son article 28. Toute entrave éventuelle doit être
justifiée conformément à l'article 30 du traité CE ou au regard de l'une
des exigences impératives acceptées par la Cour de justice.
Le principe selon lequel chaque État membre doit
prendre toutes les mesures utiles pour que la responsabilité civile
relative à la circulation des véhicules ayant leur stationnement
habituel sur son territoire soit couverte par une assurance s'applique
normalement aussi aux véhicules munis de plaques d'immatriculation
professionnelles. Les dommages couverts ainsi que les modalités de cette
assurance sont déterminés dans le cadre de ces mesures. Les États
membres peuvent cependant exclure de cette obligation d'assurance
(c'est-à-dire déroger à la disposition susmentionnée) les véhicules
portant des plaques d'immatriculation professionnelles, si de telles
plaques figurent sur une liste établie par l'État membre concerné et
notifiée aux autres États membres, de même qu'à la Commission. Dans ce
cas, les autres États membres conservent le droit d'exiger que le
détenteur d'un tel véhicule soit en possession d'une carte verte en état
de validité ou qu'il conclue un contrat d'assurance-frontière, dans les
conditions fixées par chaque État membre (37). Une nouvelle modification apportée à la directive 72/166/CEE par la cinquième directive sur l'assurance automobile 2005/14/CE (38)
prévoit néanmoins que les véhicules dispensés de l'obligation
d'assurance en raison du port d'une plaque spéciale devraient être
traités de la même manière que les véhicules non assurés. Les victimes
d'accidents causés par de tels véhicules pourront demander à être
indemnisées par l'organisme d'indemnisation du pays dans lequel
l'accident est survenu. Cet organisme devrait, à son tour, pouvoir faire
valoir son droit auprès du fonds de garantie établi dans le pays où le
véhicule est habituellement stationné.
4.2. Port de plaques d'immatriculation temporaires
De nombreux États membres ont mis en place un
système d'immatriculation temporaire pour que le véhicule à moteur
puisse être conduit pendant une courte période avant d'obtenir une
immatriculation définitive ou de quitter le territoire national.
L'immatriculation temporaire a le plus souvent lieu dans l'État membre
d'origine du véhicule. La Commission estime toutefois que le principe
général de liberté du transit des marchandises et la directive relative
aux documents d'immatriculation des véhicules emportent que l'État
membre d'origine devrait également accepter l'utilisation — sur son
territoire — des plaques et certificats d'immatriculation temporaires
délivrés par l'État membre de destination.
Pour l'immatriculation temporaire, les États membres peuvent délivrer:
|
—
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soit un certificat
d'immatriculation temporaire qui ne diffère pas, ou que très légèrement,
du modèle présenté dans la directive 1999/37/CE: dans ce cas,
les autres États membres sont obligés de reconnaître le certificat
d'immatriculation temporaire délivré par un État membre en vue de
l'identification du véhicule en circulation internationale, pour autant
que, conformément à l'article 5, paragraphe 1, de la directive (39), le conducteur soit porteur de la partie I du certificat d'immatriculation;
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—
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soit un certificat d'immatriculation temporaire qui diffère considérablement du modèle présenté dans la directive 1999/37/CE:
les autres États membres doivent alors, en principe, reconnaître le
certificat conformément aux articles 28 et 30 du traité CE.
|
La libre circulation du véhicule à moteur muni
d'une plaque et d'un certificat d'immatriculation temporaires ne peut
être entravée que pour des raisons liées à la sécurité routière (telles
que les capacités de conduite du conducteur, le respect par ce dernier
du code de la route local ou l'aptitude à la circulation routière du
véhicule à moteur), en cas de suspicion raisonnable de vol de véhicule,
ou lorsque les autorités de contrôle ont des doutes fondés quant à la
validité du certificat.
Par ailleurs, il est recommandé aux automobilistes
d'être porteur de la «carte verte», qui confirme l'existence d'une
couverture d'assurance correspondant au moins au niveau minimal
obligatoire requis par la législation du pays visité. Pendant le trajet
et jusqu'à son immatriculation définitive dans l'État membre de
destination, le véhicule doit être couvert par une police d'assurance
émise par un assureur autorisé à exercer dans l'État d'origine du
véhicule. Une nouvelle disposition (40),
à transposer par les États membres le 11 juin 2007 au plus tard,
spécifie cependant que, lorsqu'un véhicule est expédié d'un État membre
dans un autre, l'État membre de destination est réputé être celui où le
risque est situé, dès acceptation de la livraison par l'acheteur, pour
une période de trente jours, même si le véhicule n'a pas été
officiellement immatriculé dans l'État membre de destination. L'acheteur
du véhicule pourra ainsi obtenir une couverture d'assurance dans son
État membre de résidence, même si le véhicule porte encore une plaque
d'immatriculation étrangère (plaque temporaire du pays d'origine). Sur
le plan pratique, cela signifie que l'assurance devrait être souscrite
dans le pays de destination. Une telle assurance peut être proposée par
des entreprises d'assurances établies soit dans l'État membre de
destination, soit dans d'autres États membres à partir desquels elles
fournissent des services dans l'État membre de destination sur la base
de la libre prestation de services ou de la liberté d'établissement.
5. VOIES DE RECOURS
Toute décision des autorités nationales portant
refus de la réception par type ou de l'immatriculation du véhicule à
moteur doit être notifiée à l'intéressé, avec indication des voies de
recours que lui ouvre la législation en vigueur dans l'État membre
concerné et des délais dans lesquels il peut les utiliser (41).
En dehors des voies de recours formelles dont
dispose, au niveau national, la personne demandant l'immatriculation,
les citoyens et les entreprises peuvent rechercher une solution à leurs
problèmes de réception ou d'immatriculation de véhicules via le réseau
SOLVIT (42). Le recours au système SOLVIT est gratuit.
Il est également possible de s'adresser directement
à la Commission européenne et de déposer une plainte contre un État
membre. La Commission, si elle considère qu'un État membre n'a pas
rempli ses obligations au titre du traité CE, peut engager une procédure
d'infraction à son encontre en vertu de l'article 226 de ce même
traité.
(1) Directive
70/156/CEE du Conseil du 6 février 1970 concernant le rapprochement des
législations des États membres relatives à la réception des véhicules à
moteur et de leurs remorques (JO L 42 du 23.2.1970, p. 1). Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2006/40/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 161 du 14.6.2006, p. 12).
(2) Proposition
de directive du Parlement européen et du Conseil relative à la
réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes,
composants et entités techniques destinés à ces véhicules [COM(2003)
418, modifiée par COM(2004) 738].
(3) Règlement (CE) no
1400/2002 de la Commission du 31 juillet 2002 concernant l'application
de l'article 81, paragraphe 3, du traité à des catégories d'accords
verticaux et de pratiques concertées dans le secteur automobile (JO L 203 du 1.8.2002, p. 30). Règlement modifié par l'acte d'adhésion de 2003.
(4) Directive 1999/37/CE du Conseil du 29 avril 1999 relative aux documents d'immatriculation des véhicules (JO L 138 du 1.6.1999, p. 57). Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2006/103/CE (JO L 363 du 20.12.2006, p. 344).
(5) http://europa.eu.int/solvit/site/statistics/index_fr.htm
(6) Les
principes du droit communautaire actuellement applicables aux taxes
d'immatriculation et de circulation des voitures sont présentés dans un
document d'information de la Commission sur les droits et obligations du
citoyen européen en matière de fiscalité des transferts
intracommunautaires de voitures et de leur utilisation transfrontalière,
publié sur le site:
http://ec.europa.eu/taxation_customs/taxation/other_taxes/passenger_car/index_fr.htm
(7) La
Commission a adopté une proposition concernant les taxes sur les
voitures particulières [COM(2005) 261 du 5.7.2006]. Cette proposition
prévoit la suppression progressive des taxes d'immatriculation sur une
période transitoire de cinq à dix ans et un système de remboursement des
taxes automobiles résiduelles lorsqu'une voiture immatriculée dans un
État membre est transférée définitivement pour immatriculation dans un
autre État membre.
(9) Voir l'article premier de la directive 70/156/CEE.
(10) C'est-à-dire
tout motocycle relevant du champ d'application (article premier) de la
directive 2002/24/CE du Parlement européen et du Conseil du 18 mars 2002
relative à la réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues et
abrogeant la directive 92/61/CEE du Conseil (JO L 124 du 9.5.2002, p. 1). Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2005/30/CE de la Commission (JO L 106 du 27.4.2005, p. 17).
(11) Arrêt
de la Cour de justice du 21 mars 2002, Cura Anlagen GmbH contre Auto
Service Leasing GmbH (ASL), affaire C-451/99, recueil 2002, p. I-03193 (
http://curia.europa.eu/fr/content/juris/index.htm).
(12) Directive
83/182/CEE du Conseil du 28 mars 1983 relative aux franchises fiscales
applicables à l'intérieur de la Communauté en matière d'importation
temporaire de certains moyens de transport (JO L 105 du 23.4.1983, p. 59). Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2006/98/CE (JO L 363 du 20.12.2006, p. 129).
(13) Directive
83/183/CEE du Conseil du 28 mars 1983 relative aux franchises fiscales
applicables aux importations définitives de biens personnels des
particuliers en provenance d'un État membre (JO L 105 du 23.4.1983, p. 64). Directive modifiée en dernier lieu par la directive 92/12/CEE (JO L 76 du 23.3.1992, p. 1).
(14) Arrêt
de la Cour de justice du 12 juillet 2001, Paraskevas Louloudakis contre
Elliniko Dimosio, affaire C-262/99, recueil 2001, p. I-05547.
(15) Les directives applicables sont énumérées à l'annexe IV, partie I, de la directive 70/156/CEE.
(16) Arrêt
de la Cour de justice du 29 mai 1997, procédure administrative engagée
par VAG Sverige AB, affaire C-329/95, recueil 1997, p. I-02675.
(17) Arrêt
de la Cour de justice du 22 janvier 2002, Canal Satélite Digital SL
contre Administración General del Estado, en présence de Distribuidora
de Televisión Digital SA (DTS), affaire C-390/99, recueil 2002, p.
I-00607.
(18) Arrêt
de la Cour de justice du 10 novembre 2005, Commission des Communautés
européennes contre République portugaise, affaire C-432/03, recueil
2005, p. I-09665.
(19) Arrêt
de la Cour de justice du 5 février 2004, Commission des Communautés
européennes contre République française, affaire C-24/00, recueil 2004,
p. I-01277.
(20) Arrêt
de la Cour de justice du 5 février 2004, procédure pénale contre John
Greenham et Léonard Abel, affaire C-95/01, recueil 2004, p. I-01333.
(21) Arrêt
de la Cour de justice du 16 octobre 2003, Commission des Communautés
européennes contre République italienne, affaire C-455/01, recueil 2003,
p. I-12023.
(22) Arrêt
de la Cour de justice du 12 juin 1986, Bernhard Schloh contre SPRL Auto
contrôle technique, affaire 50/85, recueil 1986, p. 01855, points
14-16; affaire C-451/99, points 62-64.
(23) JO L 46 du 17.2.1997, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par le règlement (CE) no 1882/2003 du Parlement européen et du Conseil (JO L 284 du 31.10.2003, p. 1).
(24) Affaire C-451/99.
(25) Comme décrit aux annexes I et II de la directive 1999/37/CE.
(26) Article 7, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE.
(27) JO L 347 du 11.12.2006, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la décision 2007/133/CE (JO L 57 du 24.2.2007, p. 12).
(28) Article 4 de la directive 1999/37/CE.
(29) D'après
le considérant 7 de la directive 1999/37/CE, les États membres
utilisent un certificat d'immatriculation qui comporte soit une partie
unique, soit deux parties distinctes et, «à l'heure actuelle, il
convient de laisser coexister ces deux systèmes». En conséquence,
l'article 3, paragraphe 1, de la directive dispose que le certificat
d'immatriculation se compose soit d'une seule partie conforme à l'annexe
I, soit de deux parties conformes aux annexes I et II. La référence à
la partie II ne s'applique qu'aux États membres qui ont adopté le
système du certificat d'immatriculation à deux parties distinctes
(parties I et II).
(30) Article 5, paragraphe 2, de la directive 1999/37/CE.
(31) Directive
72/166/CEE du Conseil du 24 avril 1972 concernant le rapprochement des
législations des États membres relatives à l'assurance de la
responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules
automoteurs, et au contrôle de l'obligation d'assurer cette
responsabilité (JO L 103 du 2.5.1972, p. 1). Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2005/14/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 149 du 11.6.2005, p. 14).
(32) Tout
automobiliste peut obtenir une carte verte auprès de l'assureur qui lui
a délivré l'assurance responsabilité civile automobile obligatoire. Le
système de la carte verte a été instauré en 1953 sous l'égide de la
Commission économique pour l'Europe des Nations unies et sa gestion est
assurée par le Conseil des bureaux. La carte verte certifie que
l'automobiliste possède, en matière d'assurance responsabilité civile
obligatoire, au moins la couverture minimale requise par la législation
des pays visités (pour de plus amples informations, voir:
http://www.cobx.org/public/NXhomeEng-Public.htm).
(33) Accord
entre les bureaux nationaux d'assurance des États membres de l'Espace
économique européen et d'autres États associés, signé le 30 mai 2002 et
figurant à l'annexe de la décision 2003/564/CE de la Commission du 28
juillet 2003 sur l'application de la directive 72/166/CEE du Conseil
concernant les contrôles de l'assurance de la responsabilité civile
résultant de la circulation de véhicules automoteurs (JO L 192 du 31.7.2003, p. 23).
(34) Commission économique pour l'Europe des Nations unies, 8 novembre 1968, telle que modifiée.
(35) Arrêt
de la Cour de justice du 23 octobre 2003, Administration des douanes et
droits indirects contre Rioglass SA et Transremar SL, affaire C-115/02,
recueil 2003, p. I-12705, point 18.
(36) Voir
l'arrêt de la Cour de justice du 2 octobre 2003, Procédure pénale
contre Marco Grilli, affaire C-12/02, recueil 2003, p. I-11585.
(37) Article 4, point b), de la directive 72/166/CEE.
(38) Article premier, paragraphe 3, point b). À mettre en œuvre par les États membres le 11 juin 2007, au plus tard.
(39) La
directive 1999/37/CE s'applique également aux certificats
d'immatriculation temporaires, qui devraient être reconnus par les États
membres sur la base de l'article premier, de l'article 2, point b), et
de l'article 4 de la directive.
(40) Nouvel article 4 bis inséré dans la troisième directive 90/232/CEE du Conseil (JO L 129 du 19.5.1990, p. 33)
relative à l'assurance de la responsabilité civile résultant de la
circulation des véhicules automoteurs par la directive 2005/14/CE.
(41) Article 12 de la directive 70/156/CEE.
(42) http://europa.eu.int/solvit/
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